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作者 —— 咖加用户：Davo_ 2007 NISSAN TIIDA C11 1.6L AT GE 去年中秋节一个机缘巧合的机会，我从亲戚手中接过了这辆已经16岁高龄的初代骐达。这是一辆2007款1.6L AT GE版骐达，也就是当时的中配车型。相较于最初上市的2005款和第一次年型款2006款，来到2007款时GE版本增加了前雾灯、15英寸铝合金轮毂还有带有内后视镜显示距离的倒车雷达。 此车购买时间是2007年圣诞节前夕，其实当时正值骐达新老款交替时期。这辆车因为外观颜色原因实则是当时的小库存车，但也正因为这个冷门色让在16年后的今天看来可以说是十分漂亮的颜色。静谧蓝这个色号也仅仅出现在中期改款前的颐达/骐达车系内。 车系历史第一代车型C11/SC11 21世纪之初刚刚脱离破产困境，在卡洛斯‧戈恩重拳出击下，当年的日产是那么的意气风发，代号C11的第一代TIIDA就是在这样的背景下诞生的。TIIDA的推出也是随着一个车型的衰落开始的，这个车系就是早年被大部分消费者所熟知的SUNNY 阳光。由于此时的SUNNY在全球市场的销量都大幅度下滑，日产经过市场调研发现当下的年轻消费者的需求是一款精致且有一定高级感的两厢车。卡洛斯‧戈恩钦点中岛敬来负责此次SUNNY替代车型的设计，此时的日产考虑到成本因素，直接选择使用雷诺的C平台（RENAULT MEGANE同平台）去打造显然是最为合适的选择。 2003年10月31日，日产汽车在东京车展上展出名为“C-NOTE”的概念车2004年4月这款基于C平台打造的新车发布并命名为TIIDA，这款车没有让卡洛斯‧戈恩失望，很好的满足了21世纪初期消费者对于A级轿车的需求点。TIIDA的整体设计是有浓重的日系DNA，从车身外廓尺寸来看4205mm×1695mm×1540mm，较高的车高和十分限制的车宽都让这款车看起来和一般的两厢车稍显不同。1695mm的车宽主因是日本的税金问题，如果车宽增加那么税金会有提升，为了促进销量在车身尺寸上就有所克制。 2005年3月考虑到国内消费者当时对于两厢车型的接受程度，东风日产最先在国内导入的是三厢版本TIIDA LATIO（SC11 颐达），而在美国、加拿大市场叫做VERSA；新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为LATIO。此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌，称为TRAZO。 日本市售的TIIDA采用的是1.5L和1.8L自然吸气发动机配合CVT的动力总成搭配，而国内车型搭载的却是日产为除了日本本土地区以外市场开发的代号HR16DE的1.6L自然吸气发动机，与之匹配的是5MT/4AT。2005年7月两厢版的骐达正式上市，价格相较于颐达有所下调。时间来到2007年11月东风日产正式发布了中期改款的TIIDA家族，这次改款国内市场是最早发布的，且这次的外观的小调整也只有中国和日本采用。 2011年5月底中国市场率先推出第二代TIIDA，但其他区域仍继续销售第一代车型。日本地区一直等到2012年6月才终止第一代车型的生产，并以9月上市的第二代NOTE作为后继车种。插曲：由于中国汽车市场的发展迅速，东风日产与日产建立另一合资自主品牌“启辰”，首款车型是以三厢版颐达改造而来的D50，于在2012年北京车展亮相。 在同年的成都车展上以两厢版的骐达改造而来的R50发布。 第二代车型C122011年4月21日东风日产在上海车展发布了第二代的TIIDA，新TIIDA由东风日产汽车制造，率先在中国市场上市。

2012年12月由TW裕隆生产的第二代TIIDA发布，命名为BIG TIIDA，以强调其车内空间。此代TIIDA在TW仅有五门车型，但第一代的三厢车型做为SUPER SENTERA与MARCH之间的中间车型继续销售。

而在北美市场第二代三厢车型VERSA首先在2011年纽约车展亮相，该款车其实并非TIIDA，而是以2010年12月在中国发布的第十代日产SUNNY为蓝本。 而在2014年在巴黎车展上，日产发布了一款的全新紧凑级两厢车PULSAER，对于PULSAR这个名字来说国内不少消费者并不熟知，由于2004年TIIDA的诞生，两厢TIIDA和三箱TIIDA LATIO轿车取代了PULSAR，自此PULSAR正是暂时告别了历史舞台，此次日产在欧洲市场又重新启用了PULSAR名字。其实PULSAR就是国内在2016年上市的新款TIIDA。这次改款车型发布后直到2023年的今天，TIIDA都没有再次换代的动作了。 外观及内饰在那个流行流线圆润的年代，TIIDA相对棱角分明的个性化外观让人眼前一亮，NISSAN车标镶嵌在被分成两个独立梯形的进气格栅中间。中网的设计与当年的雷诺-梅甘娜有相近之处。前大灯顺着翼子板向后延展，子弹状的造型尽显锐利。发动机罩也显得与众不同。实际上，这样棱角分明的设计手法带着一定的法国色彩。 另外值得一提的是，当年那个时代的日产车型示廓灯都会设计一个凸起，记忆中当年有媒体说这是为了驾驶员在夜间驾驶时能够精准的看清车宽，实则根据笔者的体验来说以正常驾驶坐姿乘坐时夜间无法看见凸起的示宽灯的。 来到车身侧面，A柱前移的设计为车内空间做了该有的努力，外后视镜底座布置在了门板上进一步减小了视野盲区，但需指出TIIDA的外后视镜可视面积不够大。侧窗的面积足够的大，乘坐在车内时，视野十分通透。 TIIDA的C柱设计在笔者看来与当时的雷诺-梅甘娜也有异曲同工之意。由于需要在有限的车身尺寸下营造良好的空间，TIIDA的车高相较于同级别的两厢车要高上不少，这也造成从侧面看TIIDA有一种近似MPV的错觉，但是两厢版本的骐达风阻系数Cd=0.29，而三厢版本的颐达Cd=0.30 。笔者清晰记得当年的宣传手册中还重点说明了此车的前抬升系数接近于零，以获得高速行驶时的稳定性。 巨大的柳叶形尾灯从车身侧面一直延续到车尾，由于尾灯造型的原因后备箱中下部的开口并不是很大，在搬运大件行李时会有所不便。另外由于车身尺寸受限，外加空间尽可能的给到了驾车人员的乘坐空间上，所以后备箱容积也十分有限，好在两厢版本车型灵活多变的后排座椅调节方式，使后备箱拓展能力尚可。 此外GE和GS车型都配有无钥匙进入功能并且在前排两侧和后备箱出均布置了按键，这点予以好评。PS：一个冷知识当时的三厢版颐达是配有全尺寸备胎的，而两厢的骐达则是非全尺寸备胎。 如果说外观设计上有些许法国浪漫主义风格，那么视线来到内饰时，令人熟悉的日系居家风格油然而生。内饰设计上放在约20年后的今天看来没有什么设计点，功能区的布置都十分合理。T字区最上层设置了一个储物盒，在GS车型上是可以选装原厂导航。 这里有个有意思的点，当时的GS版本是标配数字显示式的自动空调，而G、GE是手动空调，并且GS版本可以选装带有负离子发生器的自动空调。二者不仅在空调面板上有所区别（还在左侧多个负离子发生器开关），并且由于空调面板的不同整个T字区的上下各部分分布也有区别，这里还关联了最上层储物格或者选装导航的区域。 还有一点个人使用过程中需要吐槽的，就是如果将出风模式调整到吹面部或脚部/面部档位时，位于仪表上部的出风口为了车内空气循环流动是会出风，但是这个出风口的叶片角度是固定的，当驾驶员手刚好握在方向盘3、9点位置时，右手就会被来自这个出风口的风直吹到，感受不太好。另外笔者手中的这辆骐达前车主改了多媒体（没有倒车影像，就当是有蓝牙的屏幕）和空调调节旋钮，旋钮有背光夜间效果还算可观。 当年日产车系的背光都统一是这种暖橘色，显得十分温馨、居家。改款前的仪表底色是黑色，中期改款后变为白色，笔者更倾向于前者。当然需指出前期款的仪表是没有除小计里程外的任何信息的，这点稍显可惜。 一个对于GE版车型后期增加的一个配置就是倒车时将车辆与障碍物之间的距离通过内后视镜显示出来，官方称其为“智慧情报后视镜”。在实际的使用过程中，通过内后视镜观察后方情况配合倒车雷达的声音提示，视线不需要大幅度移动，便可使驾驶员清晰知晓车辆与后方障碍物间的距离。 方向盘本身尺寸大小适中，但是以笔者的体验来说盘幅稍微偏细握感不是很好。由于笔者第一次接触年代相对久远的日系车型，对于灯光拨杆没有“轻触”档在使用初期时极其不适应。此外灯光拨杆和雨刷拨杆相较于方向盘位置有些远，对于手小的驾驶者而言会有一定的压力。 骐达的转向柱仅支持两向调节，这在当时看来是正常的表现。由于骐达座椅基础高度十分的高（甚至接近于一些城市SUV，例如领克02），所以以笔者的身高乘坐时座椅高度需要调节至最低，调整好靠背倾角后及前后距离后，此时方向盘距离笔者的位置就有些尴尬了。所以只有牺牲一点大腿支撑，为了方向盘做出妥协。 此外还有就是这类中央扶手共同存在的问题，在使用手刹时会因为扶手的存在而不便捷。这样的问题也不止出现在骐达上，记忆中初代朗逸也有类似问题，见过的多数驾驶员会选择将扶手抬起，方便操作手刹。 由于车身宽度的原因，前排的座椅调节机构布置在了靠近中央通道一侧，同样的布置方式的车型笔者一时间只能想到258的GL8（胖头鱼）了。此外骐达配有无钥匙进入和无钥匙启动（但不是现在的一键启动）TIIDA没有继承雷诺在无钥匙进入上的浪漫设计，无论是通过遥控钥匙还是通过门把手按键锁车，在解锁车辆时均可通过门把手按键进行。然而雷诺的设定是通过钥匙上锁时，下次解锁是无法通过门把手按键操作的。 同时期日产的智能钥匙无论是设计层面还是手感都属于上乘，以至于这个版型至今依然有车型在使用，但是根据笔者的观察，早期的钥匙和现在的在工艺上存在明显差别，主要体现在按键的表面处理和机械钥匙根部的材质上。 向柱下方这个形似储物格的区域，至今笔者还没想明白它的具体应用场景。可能是因为含有一定的法国血统，总需要一些“浪漫的”设计点。说到TIIDA的内饰就不得不提及其内饰用料了，这在当时乃至现在看来都堪称有质感的存在，前后门板上沿采用较厚的搪塑工艺，下方是打孔皮，手承托区域又是皮质包覆配合很厚实的填充。后门版并没有出现用料上大幅度缩水的情况，依然是扶手区域上部是软性和皮的搭配。此外车门内拉手的阻尼设置的也十分有高级感。 PS：此车的空调滤芯更换相较于很多日系车而言是属于比较复杂的那一类，需要拆卸手套箱（7颗十字螺丝），之后滤芯位于中央通道靠近鼓风机一侧并且空调滤芯的外盖板与滤芯是一体结构。 作为一辆尺寸不大的两厢车，TIIDA除了内饰用料有惊喜外，还有一点就是空间利用率了。前文提到TIIDA的车身高度达到了1540mm，通过提高驾乘人员的坐姿，以获得当时接近自家高级别车型天籁的腿部空间。以笔者身高为例，前排调整到可以接受的坐姿后，后排腿部空间还可以获得超过一拳，且由于座椅基础位置高的原因，后排乘客脚可以完全放入前排座椅下方，以获得刚好的腿部支撑。 前排座椅主驾驶支持6向调节、副驾为4向，坐垫本身属于宽大、舒适的类型，没有很强的包裹感，对大多数身材都有良好的适应性。至于很多人所说的“大沙发感”笔者并不认同，TIIDA的座椅本身软区分布合理，提供了一定的下陷感，但并非缺乏支撑，长时间乘坐并不会有疲惫感。 后排座椅的思路同前排类似，软硬度也是适中的，坐垫本身长度较长且倾角合理。后排座椅靠背倾角可调且调节范围很大，可以找到一个舒服的坐姿。后排中央扶手使用时高度、长度都十分合理，没有出现一些车型上的扶手短且高度低的问题。 TIIDA骐达值得一提的就是灵活多变的后排座椅形式了。座椅支持前后滑动和靠背倾角多段可调，这绝对是值得称赞的一点。上文提到骐达的后备箱空间有限，但是通过灵活多变的后排座椅可以在后排乘客阔绰的腿部空间与行李箱进深中获得平衡。根据笔者体验后排座椅移动至最前时，勉强可以乘坐。这个功能在三厢版的颐达上是缺失的。当然需指出若将后排座椅靠背放倒时，后排座椅与后备箱地台之间会有一个比较大的落差，这一点无法避免。 另外从后排座椅能看出TIIDA展现老牌日系高级车的一点在于后排靠背两侧延伸至两侧车门区域也是很厚实的发泡材料，提供了很强的高级感，即使放眼2023年的今天A级车领域也没有几款车型在后轮拱区域采用软性包覆。 在静态方面，骐达在坐姿及空间实用性上突出的表现以及比较合理的配置级划分，笔者认为是相当不错的。然而，TIIDA开起来的感觉可远远没有这么好。（这里需指出由于此车已是16年车龄，即使笔者接到手后做了整备，但无法面面俱到，动态体验上只能以现有车况进行评价。）动态驾驶性 90年代末，日产汽车疯狂扩张市场之际刚好赶上当时的石油危机，结果知道，时间来到1999年日产通过雷诺的入股组建雷诺-日产联盟才得以存活。随着卡洛斯‧戈恩主导大刀阔斧的成本削减计划逐步推进，之后的日产车型逐渐失去了原有的日系豪华风。 TIIDA项目应该是在2002年左右开始的，正值雷诺刚刚进入没多久，TIIDA诞生于日产和雷诺联手打造的C平台，可以看作是合作后的第一批车型之一。 TIIDA在国内只有一款代号为HR16DE的1.6L自然吸气发动机，与之匹配的是5MT或4AT。说起HR16系列发动机可以算得上的日产的明星机型，在国内装机量十分庞大。这里多提一句，HR16系列从2005年首次搭载在TIIDA车型进入国内，至今共有三次迭代。 HR16是日产与雷诺共同开发的，在雷诺方面这款发动机代号为H4M，是雷诺K4M的更替型。第二代和第三代发动机在压缩比上有比较大的改变，从9.8:1提高到了10.8:1。HR16从第一代开始其缸径（78mm）和行程（83.6mm）就不曾改变，行程与缸径之比为1.07，可以看出这是一款经济性取向的发动机。第二代发动机采用双C-VTC连续可变气门正时（液压控制），而第三代在进气侧改为e-VTC，电动连续可变气门正时。此外三代HR16发动机取消了铸铁缸套，采用熔射工艺，以提高传热效率。 日常状态下这套动力总成的表现真的不错，尤其是热车状态下若将档位置于P或N位置，发动机通过转向柱传递上来的震动十分克制，不要忘了这是一辆16岁高龄的车。发动机在低转速区间扭矩响应很好，这也是很多人口中的起步“窜”，在市区工况下变速箱升档时机控制在2000 r/min便可以轻松跟上车流。变速箱在平顺性还是响应速度上以今天标准来看都不算差且液力变矩器的锁止率也很高。以4AT的标准来看齿比设定也十分合理，车速在120Km/h时发动机转速稳定在3000 r/min。发动机绝对动力确实不强，车速超过70Km/h后再加速的势头就十分平淡了，但胜在动力总成整体能给人营造一种很跟脚、开起来很轻松的感觉。这种顺滑好开的驾驶感放在2005年推出的同级别车型中也是可圈可点的。开上TIIDA你会不由自主的“佛系”下来，每一次起步轻踏加速踏板便可跟上车流，它就是一辆舒舒服服给你从A点带到B点的交通工具，当你驾驶它时，不会有一点非分之想。 另外这套动力总成的燃油经济性表现也十分理想，夏季开空调市区工况综合油耗稳定在8.1 L，如果是均速73Km/h的稳定工况行驶，笔者通过跳枪法测得油耗为4.93 L，这个表现笔者当时也不敢相信，排除加油误差外，大约为5 L的成绩也堪称优秀。原因归结于相对轻的整备质量和只有185mm的窄胎配合燃效还不错的动力总成，最终使得TIIDA的燃油经济性表现放在如今也是可圈可点。 TIIDA的转向手感是笔者不太喜欢的一点，TIIDA配备的是电动助力转向，但基础力矩设置的很大。首先中心区的力矩死区随着车速的提高没有明显的减少，横摆死区的设置上较为自然，转向灵敏度不高，转向轴之间缺乏应有的沟通感。另外在中心区时，车辆的直线行驶稳定性较低，需要驾驶者不断的小幅度修正方向。从中心区到非中心区力矩的变化也不是很自然，没有顺滑感，更像是随着转角的变化转向机的齿轮齿条机构是一个齿、一个齿的啮合。快速从中心区转到非中心区时，车辆的指向性不佳且车身响应总是慢半拍的感觉，但是一辆舒舒服服的“买菜车”谁又会去care呢？受限于此车的减振、螺旋弹簧以及底盘衬套的老化，在滤振表现上无法给出中肯评价，在遇到小振动时，无法有效的过滤会比较清晰地感受到，遇到中、大振动时后轴又无法一次吸收振动会有余振并伴随横向摆动。遇到高架桥连接线时，会有明显的抛跳感，减振器的回弹阻尼明显不足。 隔音水平还可以接受，笔者也没有太多接触过那个时代的同级别车型，不好给出横向评价。对环境噪音的隔绝一般，中、低车速时主要噪音来自胎噪，发动机噪音并不突出（防火墙位置是真的只有一点点隔绝排气歧管和三元催化的隔热、隔音材料，其他位置就是裸露的钢板）。高速时主要的噪音来自风噪和发动机噪音，另外这车的气密性很一般，外界有横风时，车内能清晰的听到风吹过车身的噪音。写在最后 如何评价C11的TIIDA笔者思考良久，正如同文章标题所言，这车就像是一道法式铜锣烧。TIIDA的种种表现体现了法国和日本各自的理念。优秀的空间利用率、车内氛围设计和用料以及动力总成标定是认知中那个时代日系风；而法国的外观设计元素以及一些不太便捷的操作设置，狭窄的185mm的轮胎和不太好的隔音、滤振表现似乎又是成本控制的产物。 如今C12的TIIDA依然在国内市场进行销售，算上最近一次的2016年中期改款（官方称其为换代）TIIDA已经有7年没有更替了，想必日产也没有打算推出后继车型。两代TIIDA车型在各自时代都有着不俗的市场表现，它们很好的契合了”大空间、省油、维修便利性高、后期养护成本低”的家用车属性。如今的国内消费市场A级两厢车的市场份额已经消失殆尽，仅存的几款车型销量也欠佳，属于A级两厢车的时代早已过去。笔者很高兴能在此时体验到这辆16岁高龄的TIIDA，驾驶TIIDA最舒服的场景便是音响中播放着列表里喜欢的音乐，车辆穿行在郊区的道路上。不久的将来等待这辆车的应该就是申请报废了，笔者写下此篇长文的意义之一也在于给日后留下一点美好的回忆。 END

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